MOBY PRINCE, VI RACCONTO QUELLA NOTTE DI FUOCO E LE ASSICURAZIONI DI GUERRA

In questo stesso istante. Ventotto anni fa.

Ore 22.25. Dieci aprile 1991.

Partita Juve Barcellona! Semifinale come oggi.

Ricordo quella notte di quasi trent’anni fa come fosse oggi. Un chiodo fattosi trave nella memoria di ognuno.

Nei fatti bisogna entrarci come le vene nel corpo umano, metterci le mani, sentirne gli odori, registrarne le scansioni più profonde dell’emisfero cerebrale.

Mai avrei pensato, però, che quel rigore morboso potesse segnare la mia vita in modo indelebile, come uno scalpello sulla roccia viva.

Eppure!

Ogni anno, allo scoccare di quell’attimo, rivivo l’angoscia di allora. Come un replay ancor più rallentato, capace di rigenerare quel turbinio nefasto di quella notte infinita.

Una contraerea nel cervello che trapassa le tempie, abbattendosi con inaudita violenza nelle emozioni più profonde sino al midollo spinale!

Rivivo la tragedia del Moby Prince come se a bordo ci fossero stati parenti e amici.

Ho sempre creduto che un giornalista alla fine della storia diventa militante! Racconta con il cuore, detta con il battito.

Quella notte non sono entrato dentro la notizia. Mi ci sono trovato immerso senza preavviso alcuno. Catapultato dalla sensazione rabbiosa del doverci essere. Subito, senza considerare che in questa terra il confine è il mare. E anche con tutta la buona volontà niente avrebbe consentito di solcare quella distesa nera d’acqua che ci separava da quel fiume di fuoco sull’altra sponda. Salvo l’elicottero abilitato al volo notturno.

Quando le agenzie battono il primo take sono sotto i riflettori del tg della notte.

Faccio giusto in tempo a concludere l’edizione del tg che la scaletta del notiziario si cancella di colpo.

A Livorno, contraporto della Sardegna nel continente italico, una nave passeggeri, destinazione Olbia aveva preso in pieno una petroliera. Oppure il contrario. Non posso registrare il tg della notte. La diretta è obbligata. Le notizie sono frammentarie e drammatiche. Quando la mezzanotte ha già traguardato da mezz’ora il nuovo giorno riesco a pronunciare solo qualche fardello di notizia.

Notizie frammentarie, mi limitavo a ripetere.

Frammentarie!

Affermazione a basso impatto per non rendere ancor più drammatico quello che senza conferme già si percepiva.

Disastro immane, ma non si poteva dire.

Nel frattempo avevo allertato il capo ufficio stampa dell’esercito, fortunatamente gestito, comandato, da un sardo con gli attributi: il generale Gianfranco Scalas.

Non ci mette molto a capire quello che stava succedendo, lui che gli scenari di guerra li aveva toccati con mano.

Dal capirlo ad attivarsi il passo si chiama ch 47. Elicottero bipale, attivo per il volo notturno.

All’una del mattino ad Elmas, reparto eliesercito, tutto è pronto. Arrivo con il nodo in gola. Salgo, trafelato, per non disturbare i piloti già in assetto di volo. Mi lego e attendo il decollo verso l’inferno.

Arrivano alla spicciolata alcuni colleghi rovesciati dal letto con malagrazia dell’allarme. Qualcuno con pigiama, qualcun altro con le scarpe incrociate. Il decollo è da cardiopalma. Nel vuoto. Senza aver ben chiaro il piano di volo e sopratutto quello di atterraggio.

Ci mettono le cuffie di volo, giusto per sentire, dopo il decollo, il primo frammento di uno scambio di vedute tra i piloti. In questa barriera d’acqua non passiamo. Fermarci o inferno. Non conosco l’inferno, ma anche il fermarci in mezzo al mare appariva difficilmente immaginabile.

In realtà un puntino c’era dove posare quell’uccello d’acciaio. In mezzo al mare. Nell’isola di Montecristo. Quella che pensi sia un’invenzione romanzesca e che, invece, si materializza come una divina provvidenza.

L’atterraggio è pari ad un arrembaggio. Gli armadi dell’ultima guerra si spalancano per un pacco di biscotti militari, senza scadenza! Un te, con limone sintetico, e poi attesa.

Alle 4 del mattino il meteo segna la fine della tempesta.

Il volo riprende nella penombra della notte che avanza verso la sterminata alba ad alta quota.

Sono le 6.30 del mattino quando la rada del disastro si avvicina con quel rotore sopra la testa divenuto tutt’uno con il cervello.

L’aria rarefatta è torva. Una bomba atomica ha colorato il cielo. I comignoli del disastro sono dispiegati in lontananza. C’è freddo, ma il calore di quelle lamiere incandescenti che si avvicinano rendono lo scenario spettrale.

Se avete provato emozioni sappiate che sorvolare quel mostro di fuoco le cancellerebbe in un attimo.

Apnea!

Non si riesce a pronunciare mezza parola. Anche le pale hanno smesso di rumoreggiare ad alta quota. Sprofonda lo sguardo. Lo stomaco si ritrae. Lo sguardo si bagna.

Gli occhi hanno perso il fuoco. Lavati da lacrime salate.

I corpi riversi su quel ponte maledetto segnano la fine.

Siamo i primi a sorvolare quell’immane tragedia.

Quelle immagini imprimono ciò che mai speri di dover vedere nella vita.

Eppure quella nave passeggeri carica di sardi, e non solo, che già traguardavano la propria terra, si è drammaticamente arrestata in mezzo al porto di Livorno. Ha perso i suoi colori bianco azzurri e le sembianze ormai appartengono al fuoco ruggine di infernale memoria.

Impossibile non perdere il controllo delle emozioni e anche nel cronista più scafato si fa strada il silenzio dell’anima.

Del resto cosa c’è da dire? Da raccontare? 140 morti. Arsi vivi. Morti senza speranza e senza soccorsi.

Guardo e riguardo, il volteggio dell’elicottero su quella immensa bara di fuoco è persistente. Nemmeno i piloti credono ai loro occhi. Volteggiano per capire. Per favorire le inquadrature della speranza. Niente e niente. Atterriamo. A due passi dal porto. Quando la nave sta per essere ormeggiata. La scena del disastro è già alterata. I vigili del fuoco raffreddano le lamiere. L’hangar del porto comincia a trepidare. Lo Stato assente allestisce il muro del pianto. Muro di gomma.

Mi bastano pochi elementi per capire che non ci sarà mai una verità.

Ascolto, registro, faccio schemini per cercare di raccontare. Ma ognuno, dello Stato o del Porto ti dice quello che non sa o quello che vuole dire. Il resto è omertà. Già dalle prime ore dalla tragedia.

Capisco che non se ne verrà mai a capo quando mi dicono che la petroliera Agip Abruzzo, gruppo Eni, era ormeggiata in mezzo al porto, che una nave militare carica di armi transitava di lì e che i tracciati radar dei militari hanno già cancellato tutto.

E poi gli armatori, mai ammessi all’associazione fate bene fratelli.

Oggi, quando non ho mai smesso di occuparmi di traffici di petrolio, armi e persone, gli interrogativi riemergono più diromperti di sempre. E forse più di allora.

Sarà che di certa gente ho imparato a pensar male, peggio di quanto possa insegnare il manuale di Cesare Lombroso sulla conformazione cranica dei criminali.

ASSICURAZIONE MILIARDARIA PER LA GUERRA NEL TIRRENO

Del resto mai avevo chiarito a me stesso e a quelle povere famiglie perché nessun contenzioso fosse mai emerso tra Eni e Onorato.

Per quale motivo l’armatore di una nave passeggeri, con 140 passeggeri a bordo, distrutta dopo la collisione dal petrolio riversato sul ponte, non ha mai chiesto il risarcimento di quel disastro?

E per quale motivo non lo ha fatto l’Eni?

Per quale motivo Onorato & Eni non si sono mai combattuti a suon di avvocati?

Il quesito ha rimbalzato per anni come una pallina da flipper nel cervello. Nessun documento, nessuna traccia. Eppure qualcosa c’era ma in questa sottospecie di Stato di gomma niente era emerso. Per 28 anni silenzio.

Peccato che Onorato ed Eni si fossero messi d’accordo. Con tanto di atti notarili tenuti segreti. Nascosti e sconosciuti.

Basti solo un dato, la nave passeggeri era assicurata per 20 miliardi di lire, nonostante il valore di 7 miliardi. E l’accordo prevedeva la rinuncia al massimale assicurativo. In soli due mesi, gli armatori e le loro compagnie assicuratrici si accordarono per non attribuirsi reciproche responsabilita`, non approfondendo eventuali condizioni operative o motivazioni dell’incidente attribuibili ad uno dei due natanti.

Non si trattò di nebbia! Non si trattò di negligenza. Fu una strage di stato. Con tanti colpevoli, tante omissioni rimaste coperte.

Ne pubblico solo una, quella che in 28 anni era rimasta chiusa in un cassetto.

L’ha rinvenuta la centrale di investigazione sulla criminalita` organizzata (SCICO), che a seguito di un atto di delega indagine approvato dalla Commissione d’inchiesta il 17 maggio 2017, ha recuperato un’importante mole di documentazione.

Questo materiale, parzialmente non considerato nel corso degli anni, e` ritenuto dalla Commissione importante per comprendere gli eventi successivi al disastro.

La societaNAVARMA nomino come consulenti tecnici di parte lo Studio Ansaldo di Genova che fece un approfondito dossier riguardo alle modalitad’impatto. In particolare i consulenti della compagnia produssero una relazione tecnica nella quale e individuata con certezza la posizione della petroliera all’interno della zona interdetta all’ancoraggio.

Sono i dati definiti, nel procedimento di primo grado, anche dal perito Vatteroni, il quale aveva rilevato il punto satellitare dalla controplancia del rimorchiatore Tito Neri VI, che era affiancato a circa 120 metri dalla poppa e sulla dritta della petroliera Agip Abruzzo in rada a Livorno, lat. 43o29.77’ Nord, long. 10o15.60’ Est. Secondo queste coordinate, il punto sopra indicato risulta essere nella zona vietata per ancoraggio e pesca a strascico a una distanza minima di 250 metri dalla linea piuprossima di demarcazione della zona vietata. E ancora la perizia di Vatteroni, prima citata, ritiene che anche la posizione dell’ancora sia sempre dentro la zona vietata all’ancoraggio. Pertanto, se possibile, sarebbe utile determi- nare l’effettiva posizione dell’ancora sul fondo.
Della definizione della posizione dell’ancora sul fondo come della determinazione della posizione della petroliera, da parte della nave della Marina militare Libra, ovvero dell’apposizione di un gavitello sulla stessa ancora da parte del gruppo sommozzatori dei carabinieri, in realta
, non si ritrovano le dovute certificazioni formali tra gli atti d’indagine, e negli archivi delle amministrazioni coinvolte.
Nonostante la determinazione della posizione della petroliera in zona vietata, il 18 giugno 1991 a Genova venne siglato un accordo armatoriale tra NAVARMA, Unione Mediterranea di Sicurta`, The Standard Steamship Owners Protection and Indemnity Association Ltd (Bermuda) da una parte e, dall’altra, ENI-SNAM-AGIP, Padana Assicurazioni SPA e Assurancefo- reningen Skuld.

Nell’accordo – finora sconosciuto – si diede atto che in data 10 aprile 1991 si era verificato una collisione, nella rada del porto di Livorno tra il Moby Prince e la Agip Abruzzo e si stabilì quanto segue:

a) NAVARMA si impegnava a liquidare tutte le richieste di risarcimento dei passeggeri e dei membri dell’equipaggio, senza invocare la limitazione del debito dell’armatore di cui all’articolo 275 del codice della navigazione e senza richiedere indennizzo nei confronti di ENI-SNAM- AGIP/Padana Assicurazioni/ Assuranceforeningen Skuld; le parti convenivano inoltre di stare congiuntamente in giudizio, qualora le famiglie dei deceduti avessero avanzato richieste nei confronti di ENI-SNAM-AGIP/ Padana Assicurazioni/ Assuranceforeningen Skuld, ottenendo, laddove possibile, che i loro preposti o dipendenti fossero estromessi da eventuali procedimenti;

b) NAVARMA si impegnava a costituire il fondo di limitazione per il Moby Prince e rinunciare a qualsiasi pretesa in surrogazione dei di- ritti delle famiglie dei deceduti nei confronti di tale fondo;

c) NAVARMA rinunciava a qualsiasi richiesta di indennizzo nei confronti di ENI-SNAM-AGIP/Padana Assicurazioni/ Assuranceforenin- gen Skuld in merito a eventi inquinanti, ai danni inferti allo scafo del Moby Prince, alle conseguenze economiche o ai costi di soccorso e recupero;

d) ENI-SNAM-AGIP/Padana Assicurazioni/ Assuranceforeningen Skuld rinunciavano a qualunque pretesa nei confronti di NAVARMA, mentre ENI-SNAM-AGIP/Assuranceforeningen Skuld garantivano le richieste di risarcimento per i costi di decontaminazione e i danni ambientali senza coinvolgere NAVARMA, fatto salvo il diritto di avviare azioni risarcitorie per le somme versate nei confronti del fondo di limitazione.

La sottoscrizione di questi accordi avvenne a soli due mesi dalla collisione in presenza di una posizione non definita della Agip Abruzzo e senza attendere l’esito delle indagini della magistratura sulle possibili responsabilita`.

La posizione irregolare della petroliera non fu evidenziata in seguito neanche dalla magistratura inquirente, non diventooggetto di indagine specifica, come se l’accordo tra armatori e compagnie assicuratrici avesse neutralizzato quella parte di evento che riemergera, senza clamori, nelle pagine della sentenza di primo grado, nella forma della definizione di una posizione della petroliera che, trascritta, si trova interamente nell’area di divieto.

In sintesi, in solo due mesi, gli armatori e le loro compagnie assicuratrici si accordarono per non attribuirsi reciproche responsabilita`, non approfondendo eventuali condizioni operative o motivazioni dell’incidente attribuibili ad uno dei due natanti.

Sulla somma alla quale è limitato il debito dell’armatore concorrono i creditori soggetti alla limitazione secondo l’ordine delle rispettive cause di prelazione e ad esclusione di ogni altro creditore.

Sempre sul tema assicurativo va segnalato il tema della particolare tipologia di assicurazione che gravava sul Moby Prince.

Sin dall’ottobre 1990 il Moby Prince era stato assicurato con un’estensione della polizza ai «rischi guerra». In audizione l’armatore Vincenzo Onorato aveva precisato che tale estensione era costante e riferita a tutto il naviglio anche di altre compagnie che operavano nel Mediterraneo. In realta`, secondo i consulenti della Commissione, tale estensione non era giustificata nel tratto dell’alto Tirreno e nella ordinaria rotta del Moby Prince e delle altre navi della NAVARMA.

Il rischio guerra non sarebbe stato giustificato neanche da episodi di intimidazione o possibili sabotaggi a bordo dei traghetti della compagnia, che sono stati negati dallo stesso armatore e che non hanno avuto riscontri oggettivi da richieste avanzate dalla Commissione all’autorita` giudiziaria e alle Forze di polizia in Sardegna. Vale a questo riguardo rilevare che Vincenzo Onorato ha negato anche di avere ricevuto minacce.

Risulta alla Commissione che nel giugno 1991 per il Moby Dream, altra imbarcazione della flotta NAVARMA, sarebbe stato presentato un esposto per un presunto attentato incendiario. Lo stesso Onorato ha confermato, invero, della presenza di personale di sicurezza israeliano imbarcato sui traghetti della compagnia NAVARMA nei mesi successivi alla tragedia.

Appare anomalo anche il fatto che a fronte di una valorizzazione del traghetto Moby Prince – a bilancio NAVARMA 1991 – per circa 7 miliardi di lire, il traghetto stesso fosse stato assicurato per 20 miliardi di lire. Altresì anomalo appare che l’assicurazione abbia liquidato i 20 miliardi per la perdita totale del traghetto nel febbraio del 1992, quando erano ancora in corso le indagini preliminari, e Achille Onorato, in quanto armatore di NAVARMA, era ancora indagato. Si ritiene che il fatto sia stato favorito dall’accordo armatoriale del giugno 1991 ENI-SNAM- AGIP/Padana Assicurazioni/ Assuranceforeningen Skuld.

Non c’è altro da aggiungere! Tutto più chiaro. Muro di gomma, petrolio, armi e affari. E 140 vittime innocenti.