TIRRENIA, FINITA LA PACCHIA E ANCHE I SOLDI DI STATO - PUBBLICATA LA DECISIONE DELL'AUTORITY

ACCOLTE TUTTE LE DENUNCE DI MAURO PILI

STOP A QUALSIASI PROROGA, FRANA IL PIANO INDUSTRIALE DELLA FUSIONE

ZERO FINANZIAMENTI SE C'E' CONCORRENZA

L’authority per la concorrenza e il mercato ha appena bocciato qualsiasi proroga della convenzione tra lo Stato e la Tirrenia.

Una decisione durissima che non lascia adito a dubbi: basta con i finanziamenti alla Tirrenia.

Non ci sono margini di valutazione nella decisione pubblicata poco fa nel bollettino ufficiale dell’autorità nazionale.

Sotto accusa il tentativo maldestro del gruppo Moby Tirrenia di prevedere una fusione tale da mettere in discussione non soltanto i debiti ma cercando in ogni modo di accaparrarsi i 72 milioni di euro pubblici e indebitamente dati dallo Stato alla Tirrenia.

La bocciatura più clamorosa viene sulla denuncia di Mauro Pili relativamente al tentativo di prorogare la convenzione così come previsto nel piano di fusione tra la Moby di onorato e la stessa Tirrenia.

Una denuncia circostanziata inviata non solo all’authority ma anche ai tribunali di Roma e Milano.

Una proroga sulla quale l’authority si dichiara totalmente contraria.

In questa decisione compare anche un altro principio fondamentale contro le regalie di Stato alla Tirrenia è onorato. In particolar modo l’Agcom ritiene che i finanziamenti possono essere attribuiti solo qualora ci sia la comprovata incapacità da parte degli operatori di fornire tali servizi senza contributo pubblico.

Nella decisione che pubblichiamo integralmente si fa riferimento a tutte le nuove direttive comunitarie che escludono categoricamente questo tipo di elargizioni indiscriminate e ingiustificata.

Dinanzi a questa ulteriore decisione del ministro dei trasporti farebbe bene a disporre l’immediata revoca della convenzione e a procedere ad emettere un apposito decreto e per avviare una nuova continuità territoriale marittima per merci e passeggeri ponendo fine ad un monopolio finanziato illegittimamente con fondi pubblici.

Se non lo farà nel risponderà alla pari di coloro che hanno avallato in questi anni tale vergognosa e nefasta gestione dei trasporti marittimi da e per la Sardegna.

Ecco il testo integrale della decisione dell'Autorità:

AS1568 - SERVIZIO DI TRASPORTO MARITTIMO TRA L'ITALIA CONTINENTALE E LE ISOLE MAGGIORI E MINORI

Roma, 4 marzo 2019

AS1568 - SERVIZIO DI TRASPORTO MARITTIMO TRA L'ITALIA CONTINENTALE E LE ISOLE MAGGIORI E MINORI

Roma, 4 marzo 2019

Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

In data 13 febbraio 2019, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, in base alle competenze conferite dall’articolo 22 della legge 10 ottobre 1990, n. 287, ha deliberato di formulare alcune osservazioni in relazione alla Convenzione per l’esercizio di servizi di collegamento marittimo in regime di pubblico servizio tra l’Italia continentale e le Isole maggiori e minori, in scadenza a luglio 2020, ##### in particolare alla luce dell’avvenuta delibera di fusione per incorporazione di Moby S.p.A. (di seguito, “Moby”) in Compagnia Italiana Navigazione (di seguito, “CIN”), attuale titolare della summenzionata Convenzione.

Sia Moby che CIN svolgono servizi di trasporto di passeggeri e di merci via mare in regime di convenzione e in regime di mercato. Il peso delle attività convenzionate nell’ambito dell’attività economica svolta è, tuttavia, marginale per ciò che riguarda Moby. Viceversa, le attività in convenzione costituiscono gran parte delle attività di CIN, la quale, in qualità di aggiudicataria della procedura di cessione attraverso gara espletata nell’ambito della procedura di amministrazione straordinaria alla quale era stata assoggettata Tirrenia di Navigazione S.p.A. in amministrazione straordinaria (di seguito, “Tirrenia”), ne ha acquistato il ramo d’azienda nel
2012.

Come anticipato, CIN è, dunque, titolare della Convenzione per l’esercizio di servizi di collegamento marittimo in regime di pubblico servizio tra l’Italia continentale e le Isole maggiori e minori, stipulata il 18 luglio 2012 con il Ministero per le Infrastrutture e i Trasporti (di seguito, la “Convenzione”). #### Per lo svolgimento di tali servizi CIN riceve un corrispettivo pari a oltre 72 milioni di euro annui di sussidi pubblici.

Il 17 ottobre 2018 le assemblee straordinarie di Moby e CIN, entrambe facenti parte del gruppo Onorato, hanno deliberato un progetto di fusione inversa con indebitamento ai sensi dell’art. 2501- bis c.c. (c.d. merger leveraged buy out) che comporta l’incorporazione della società controllante Moby in CIN, sua controllata al 100%. Poiché l’ultima iscrizione della delibera di fusione nel Registro delle Imprese previste dall’art. 2502-bis c.c. è avvenuta il 19 ottobre 2018, si sarebbe potuto dare attuazione all’operazione di fusione dal 18 dicembre 2018, una volta spirato il termine di sessanta giorni posto dall’art. 2503 c.c. a disposizione dei creditori per esercitare il diritto di opposizione all’operazione.

Tuttavia, l’attuazione della stessa è attualmente sospesa, dal momento che la gestione commissariale di Tirrenia ha esercitato il summenzionato diritto di opposizione e ha impugnato la delibera di fusione dinanzi al Tribunale di Milano, ritenendo che la società risultante dalla fusione non offrisse garanzie patrimoniali sufficienti e che l’effettiva esigibilità del credito che lo Stato italiano vanta ancora nei confronti di CIN per l’acquisto del ramo d’azienda di Tirrenia potesse essere perciò messa a rischio.

Dagli elementi acquisiti emerge che la società risultante dalla fusione risulterà gravata dai debiti ora facenti capo alle società partecipanti alla fusione e che la scadenza di tali debiti travalica l’orizzonte temporale dell’attuale Convenzione di alcuni anni.

Inoltre, data la necessità, imposta dalla Legge a tutela dei creditori delle imprese che decidono di fondersi, di trovare adeguate fonti reddituali che finanzino l’intera operazione, e avendo le stesse società partecipanti alla fusione individuato tali fonti principalmente nei flussi di cassa provenienti dalla gestione caratteristica - ovvero dall’attività di trasporto marittimo - sembra che uno dei presupposti per la realizzazione della fusione tra Moby e CIN sia la proroga dell’attuale scadenza della Convenzione (prevista per il 18 luglio 2020) quantomeno al 2022/2023.

Orbene, si ritiene che questo scenario presenti dei risvolti critici sotto il profilo concorrenziale.

Innanzitutto la normativa eurounitaria sulla liberalizzazione dei servizi di cabotaggio, in particolare il Regolamento CEE n. 3577/92, prevede che un Ente affidante, prima di assoggettare determinati servizi a Obblighi di Servizio Pubblico (OSP), sia tenuto a effettuare una verifica preventiva del mercato per stabilire se vi siano le condizioni per l’offerta dei servizi predetti a condizioni di mercato, #### senza compensazione;

solo in presenza di comprovata incapacità da parte degli operatori a fornire tali servizi a condizioni di mercato l’Ente affidante può assoggettare i servizi a Obblighi di Servizio Pubblico (OSP)8. Inoltre, il medesimo Regolamento introduce una distinzione tra “obblighi di servizio pubblico” (art. 2, punto 4 e art. 4.2) e “contratto di servizio pubblico” (art. 3, punto 4). Tale distinzione rileva poiché in alcuni casi è possibile assoggettare a OSP il servizio offerto contestualmente da uno o più operatori su una o più rotte (in questo caso si parlerà di c.d. OSP orizzontali), mentre in altri casi, date le caratteristiche dei servizi richiesti e le correlate esigenze essenziali di trasporto dell’Ente affidante, è ipotizzabile esclusivamente uno scenario in cui gli OSP gravino su uno specifico servizio oggetto di un contratto di servizio pubblico, da assegnare con una procedura di tipo competitivo a un unico soggetto (il quale, tuttavia, non opera necessariamente in esclusiva).

Si ricorda, altresì, che tali principi sono in procinto di trovare attuazione nella regolazione di prossima emanazione da parte dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART)9, la quale intende intervenire per “definire una cornice regolatoria per i mercati interessati […], limitando il ricorso
alle procedure di affidamento in esclusiva degli stessi servizi”, con un Regolamento che “mira a perseguire condizioni competitive per l’accesso al mercato attraverso l’identificazione di idonee
procedure per l’affidamento, trasparenti e non discriminatorie”.

L’Autorità, in un suo recente parere sullo schema di Regolamento che l’ART intende adottare, ha affermato al riguardo che:

“In questo difficile contesto strutturale, le criticità del settore appaiono in buona misura il riflesso di un’applicazione erronea, in quanto solo formale ma non sostanziale, della normativa e dei principi eurounitari sulla liberalizzazione del cabotaggio marittimo da parte delle amministrazioni competenti, nonché della scarsa qualità della normativa e regolazione che tali amministrazioni adottano, in applicazione del suddetto regolamento comunitario. In più occasioni è emersa, infatti, l’assenza di quella verifica preventiva del mercato che andrebbe svolta prima di assoggettare i servizi a Obblighi di Servizio Pubblico (OSP), di natura orizzontale (destinati a tutti gli armatori interessati a operare) o a un solo operatore;

inoltre, laddove l’amministrazione abbia optato per l’affidamento con gara di un contratto di servizio pubblico, gli esiti delle procedure non sono sempre positivi, posto che in taluni casi vi sono procedure andate deserte; in altri casi ha formulato offerta solo l’operatore incumbent; in altri ancora il livello delle compensazioni non è risultato stabilito in modo congruo con effetti sul novero dei potenziali partecipanti”

Nella medesima sede l’Autorità ha anche evidenziato che un assetto regolatorio insoddisfacente contribuisce anche a rendere più ardua la propria attività di enforcement delle norme a tutela della concorrenza (artt. 101 e 102 TFUE), in quanto la scarsa trasparenza e qualità della regolazione non consentono agevolmente di discernere in che misura le condotte delle imprese siano pienamente autonome o costituiscano, invece, il portato della cornice regolatoria assunta a riferimento. Da tutto ciò emerge che, anche in presenza di fallimenti di mercato che giustifichino l’assoggettamento dei servizi di cabotaggio marittimo agli OSP, la disciplina eurounitaria applicabile richiede, previa ulteriore verifica di assoggettamento a c.d. OSP orizzontali, un ricorso alle procedure a evidenza pubblica per l’affidamento di uno o più contratti di servizio, con il fine di tutelare al massimo il principio della libera concorrenza nell’attività di cabotaggio marittimo.

Nel contesto normativo testé delineato, l’obiettivo di garantire la continuità aziendale della società risultante dalla eventuale fusione tra Moby e CIN anche successivamente al 18 luglio 2020 non pare in alcun modo una circostanza che possa giustificare una deroga ai principi più sopra menzionati e, dunque, consentire un’eventuale proroga della Convenzione rispetto alla sua naturale scadenza.

Pertanto, l’Autorità auspica che codesto dicastero proceda, secondo una tempistica congrua rispetto alla scadenza del 18 luglio 2020, ad una corretta applicazione del Regolamento (CEE) n. 3577/92 e della regolazione settoriale di prossima emanazione da parte dell’ART, e svolga un’analisi dei fabbisogni effettivi di mobilità da e per le isole interessate (declinati in termini di tipologia e frequenza dei collegamenti, articolazione tariffaria, standard qualitativi, ecc.), propedeutica sia alla verifica preventiva delle condizioni per l’offerta dei servizi predetti a condizioni di mercato sia all’eventuale assoggettamento a OSP dei servizi da affidare con gara.

Lo svolgimento di una nuova gara per l’assegnazione nei tempi originariamente previsti del servizio di cabotaggio marittimo da svolgersi in regime di OSP, il cui perimetro sia opportunamente definito dalla previa analisi, più sopra richiamata, dei fabbisogni effettivi di mobilità, appare, infatti, lo strumento più appropriato per raggiungere gli obiettivi posti dal Regolamento e dalla regolazione settoriale - tra i quali rileva l’efficienza delle gestioni e il rispetto delle condizioni minime di qualità del servizio - e, in particolare, per correggere eventuali distorsioni e attivare i meccanismi di confronto competitivo in grado di “dissipare” gli extra profitti di cui potrebbe beneficiare l’impresa aggiudicataria del servizio.

Il presente parere sarà pubblicato sul Bollettino dell’Autorità di cui all’articolo 26 della legge n. 287/90.